Le groupe BYD lance encore une nouvelle marque en Europe

C’est lors de la Milan Design Week que Denza a fait son entrée officielle sur le marché européen. Un choix qui n’a pas été fait par hasard. Stella Li, Executive Vice President BYD, a introduit Denza dans un discours clair et ambitieux, soulignant une stratégie d’implantation européenne pensée sur le long terme. À ses côtés, Fengjie Ai, President Denza Research Institute, a livré une intervention plus technique, parfois dithyrambique, pour mettre en avant l’innovation portée par la plateforme e3.
Encore faudra-t-il que cette dynamique projetée s’accompagne des fondamentaux attendus sur notre marché où l’image de marque, la force du réseau et la stabilité après-vente restent des critères déterminants.

Avec ses 5,18 m de long, 1,99 m de large, 1,50 m de haut et un empattement de 3,12 m, la Z9GT se positionne au sommet du segment E. Un vrai palais milanais, doté d’un bel atout : un rayon de braquage intérieur de 4,62 m, soit un diamètre extérieur d’environ 9,2 m, équivalent à celui d’une citadine. Cette prouesse est rendue possible grâce à un système de direction arrière indépendante à deux moteurs.

La plateforme « e3 », développée exclusivement pour Denza, constitue un socle technologique intelligent, orchestrant direction, transmission à trois moteurs, suspensions pneumatiques adaptatives, freinage et stabilité dynamique via un cerveau central (VMC) réactif en seulement 10 millisecondes.

Deux motorisations disponibles sur le marché chinois sont en attente d’homologation européenne, une version 100 % électrique et une version hybride rechargeable Super DM (Dual Mode). Elles disposent de trois moteurs (un à l’avant et deux à l’arrière), une transmission intégrale et une répartition dynamique du couple.

La Z9GT EV développe 965 ch et passe de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. La Z9GT Super DM atteint 1.076 ch avec un 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, associant un moteur essence turbo 2.0 aux trois unités électriques. Le train arrière, équipé de deux blocs indépendants, permet des fonctions spectaculaires, comme la marche en crabe, la rotation sur place et une stabilité renforcée lors des freinages appuyés.

Le constructeur annonce une autonomie maximale de 630 km pour la version 100 % électrique, selon le cycle chinois CLTC. Une valeur qui correspond +/- à 500 km en cycle WLTP.
La PHEV affiche 201 km en mode électrique, soit environ 160 km WLTP, pour une autonomie totale de 1.101 km.
La batterie de 100 kWh utilisée dans la version EV repose sur la technologie LFP (lithium fer phosphate) et intègre la structure Cell-to-Body. Ce choix favorise la rigidité, la sécurité et la durabilité tout en limitant les coûts. La recharge rapide de 30 à 80 % prendrait 19 minutes, via une architecture 800 V.

Signée Wolfgang Egger, ancien designer chez Audi et Alfa Romeo, la silhouette de la Z9GT s’inscrit dans un registre sobre et étiré, inspiré par la « fluidité de la soie ». Une philosophie qui se traduit par des surfaces lisses, une signature lumineuse en sablier à l’arrière, et un becquet actif affinant le profil.
À bord, la présentation impressionne par la qualité perçue et l’attention portée aux matériaux. Cuir, bois mat et éléments en cristal (qui devraient s’effacer dans la version européenne pour un rendu plus épuré, nous dit-on) cohabitent dans un agencement minimaliste dominé par un écran central de 17,3’’ et deux écrans secondaires de 13,2’’.

À l’arrière, le confort s’aligne sur les standards de la classe business : sièges massant, chauffants et ventilés, réglages électriques, ambiance lumineuse à 128 couleurs, toit panoramique et compartiment réfrigérant jusqu’à -6°C.

L’habitabilité profite pleinement de l’empattement, avec un plancher plat et un espace généreux à toutes les places. L’insonorisation a fait l’objet d’un soin particulier, et pour accompagner cette atmosphère feutrée, la prestigieuse maison Devialet signe le système audio.

Lors de la prise en main sur circuit fermé, la Z9GT a livré une première impression dynamique convaincante. L’accélération est franche, le freinage efficace et les changements de cap sont agiles compte tenu du gabarit. L’essai étant très cadré, difficile d’évaluer pleinement le potentiel annoncé. Le confort était au rendez-vous, y compris en mode Sport+, avec un bon compromis entre maintien de caisse et filtrage.

La direction, très assistée à basse vitesse, s’avère précise à un rythme soutenu. Les aides à la conduite sont nombreuses et doivent passer par une adaptation au marché européen. L’ergonomie des interfaces reste à évaluer dans la version européenne, certains éléments étant parfois surchargés ou trop complexes.

Le tarif européen n’est pas officialisé, mais il devrait se situer entre 70.000 et 80.000 € HTVA. Un positionnement en dessous des ténors du segment avec une fiche technique très compétitive.
Le déploiement européen débutera par le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne. Même si la fin 2025 est évoquée pour la Belgique, une arrivée en 2026 semble plus probable.

Le modèle D9, un monovolume 7 places, devrait suivre rapidement, avant l’introduction des modèles Bao DMO, soit des SUV hybrides rechargeables.
La stratégie de distribution prévoit un réseau dédié, distinct de celui de BYD. Les détails, tant pour les points de vente que pour le service, restent à définir. L’objectif européen est de compter 40 points de vente d’ici 2027.

Reste à voir si cette implantation s’accompagnera d’une approche spécifique au marché fleet, avec une politique de services, de financement et de TCO pensée pour les professionnels.