Fleet test Opel Grandland Electric: une bratwurst dans un pain français ?

Dans son communiqué de presse sur le tout nouveau Grandland, Opel répète ad nauseam que le nouveau modèle est « conçu, développé et construit en Allemagne ». Comme s’ils avaient honte des gènes que le SUV partage avec ses cousins français 3008 et 5008. Or, excepté la plateforme commune STLA, tout le reste a bien été développé par les Allemands. Et la voiture est également entièrement assemblée dans l’usine Opel d’Eisenach – qui, soit dit en passant, a été transformée plus profondément que jamais pour la production du Grandland.

Le nouveau venu a par ailleurs grandi de 17,3 cm par rapport à son prédécesseur, ce qui fait qu’avec ses 4,65 mètres de long, il se situe désormais entre le 3008 et le 5008. Cela nous amène d’ailleurs à une différence importante : alors que la Peugeot 5008 peut être commandée avec sept places, ce n’est pas le cas du Grandland – ce serait pour un hypothétique « Grand Grandland », mais ce n’est peut-être pas pour tout de suite…

Nous avions déjà reçu beaucoup d’informations sur le dernier-né d’Opel lors de la présentation du modèle fin  avril, mais à l’époque, la version électrique ne disposait que d’une batterie de 98 kWh. Cependant, comme chez Peugeot, la variante Long Range avec une batterie de 97 kWh (net), qui promet une autonomie d’environ 700 km, n’arrivera pas avant 2025, tout comme une version à double moteur, et donc à transmission intégrale, avec une puissance de plus de 300 ch.

Actuellement, seules 2 variantes du Grandland Electric sont donc disponibles, l’une avec une batterie de 73 kWh, l’autre avec une batterie de 82 kWh, mais toutes deux avec une puissance moteur de 213 ch et 345 Nm. A noter qu’il n’y a aucune trace d’une batterie de 82 kWh chez Peugeot. On en viendrait presque à penser que chez Opel, elle n’est proposée que pour se distinguer de la marque sœur française sur le plan technique. Après tout, la différence d’autonomie entre ces deux versions n’est que de 59 km (respectivement 523 et 582 km).

Quoi qu’il en soit, l’accent est clairement mis sur les versions électriques. Ceux qui souhaitent néanmoins pouvoir faire le plein d’essence peuvent toujours opter pour l’hybride 48V ou l’hybride rechargeable. Dans le premier cas, le très répandu trois cylindres 1.2, développé par feu PSA mais amélioré depuis, est associé à un moteur électrique de 15,6 kW et à la technologie 48 volts, pour une puissance de 136 ch, tandis que dans le cas du PHEV, il s’agit d’un 1.6 de 150 ch associé à une batterie de 17,9 kWh et à un moteur électrique de 92 kW ou 125 ch. Cela permet au Grandland Plug-in Hybrid d’afficher une puissance cumulée de 195 ch et une autonomie de 87 km en mode tout électrique.

Nous nous sommes concentrés sur la version tout électrique avec sa batterie de 73 kWh lors de nos essais près de Rüsselsheim, la ville historique d’Opel. Elle est suffisamment souple, mais compte tenu de son poids de plus de 2,1 tonnes, ses 213 ch ne sont pas de trop. Notez d’ailleurs qu’ils ne sont pleinement disponibles qu’en mode de conduite Sport ; en mode Normal, la puissance disponible est limitée à 180 ch et en mode Eco à 160 ch – sauf en cas de kickdown.

D’ailleurs, le reste de l’intérieur du Grandland est lui aussi entièrement Opel. Par exemple, l’écran tactile central de 16 pouces est séparé du tableau de bord et la marque allemande fournit quelques boutons physiques supplémentaires, y compris une bonne vieille molette pour le volume audio – un grand bravo pour cela, d’ailleurs. Il n’y a pas non plus grand-chose à redire sur la finition, et bien sûr, Opel propose une fois de plus des sièges avant certifiés AGR.

En revanche, la banquette arrière nous a un peu déçus. Tout d’abord, elle n’est pas assez préformée, mais avec notre mètre soixante-dix-neuf, nous avons failli nous frotter à la garniture de plafond. Heureusement, l’espace pour les jambes est plus que suffisant et il est facile de s’y installer. Le coffre n’est pas mal non plus, avec un volume de 610 litres à 1.950 litres avec les sièges arrière rabattus.

‘Look at Opel now’, tel était le slogan de la marque allemande dans les années 1990. Les Allemands ne devraient pas hésiter à le ressortir, car le Grandland semble très bien soigné, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Avec 19,4 kWh/100 km, notre moyenne d’essai est un peu plus élevée que les 17,7 kWh/100 km enregistrés lors de nos premiers essais avec la Peugeot E-3008, mais cela devrait suffire pour une autonomie réelle d’un peu plus de 400 km dans la pratique.

Ceux qui souhaitent aller plus loin avec une seule charge devront attendre la version avec la batterie de 98 kWh. Par ailleurs, le Grandland Electric 73 kWh peut supporter une charge rapide jusqu’à 160 kW (contre 150 kW pour la version 82 kWh). Comme chez Peugeot, la pompe à chaleur, pourtant très utile, est en option (661,16 € HT).

Le Grandland Electric coûte 38 554 euros HT dans la version Edition (uniquement avec 73 kWh), tandis que la GS coûte au moins 41 198,35 euros, ou 42 107,44 euros avec la batterie de 82 kWh. Le prix d’entrée de gamme de l’hybride 48V est de 29 917,36 euros HT, celui de l’hybride rechargeable, pas encore disponible, de 36 322,31 euros. Pour faire une dernière comparaison avec ses cousins français : avec ces prix, le Grandland ne coûte pas seulement moins cher que le plus grand 5008, mais aussi que le 3008 légèrement plus compact. Même la Skoda Enyaq, parfaitement comparable en termes de taille, est plus chère de plusieurs milliers d’euros que la nouvelle Opel, qui semble donc très compétitive…

Opel Grandland Electric 73 kWh